실종된 777 여객기 수색에는 제한적인 첨단장비

Technology of limited use in search for missing 777 (기사 링크)

Flightglobal의 3월 9일자 기사로, 며칠 전에 남지나해 (South China Sea)에 추락한 것으로 추정된 말
레이시아 항공 (Malaysia Airlines) 소속의 보잉 (Boeing) 777-200 여객기의 잔해가 발견되었는 지에
대한 엇갈린 보도가 나오는 가운데, 바다에서의 항공 탐색 및 구조 전문가들은 수상함들이 해상에 추
락한 항공기를 찾는 일의 어려움을 강조하고 있다는 소식입니다.


© Laurent Errera/AP

해상초계 활동과 관계된 한 소식통은 탐색 및 구조 (SAR)는 매우 어려운 임무라면서, 데이텀 (datum,
추락한 항공기의 마지막 위치)가 불분명할 때는 그 어려움이 더하다고 밝혔습니다. 처음에 항공 탐색
은 출발 지점에서 확대형 직각이나 나선 탐색을 실시했을 가능성이 높다고 합니다.

이 같은 탐색 방식은 바람이나 해류가 잔해의 패턴을 왜곡시켰을 가능성을 염두에 둔 조치라고 하네요.
이 소식통은 애매모호한 초기 데이텀은 탐색 지역을 더 넓게 만들고 시간이 지날 수록 탐색 지역은 더
욱 확장된다고 언급했습니다.

기체번호 9M-MRO인 777 여객기는 현지 시각으로 지난 3월 8일 새벽 1시 30분 즈음에 수방 항공교통
통제센터 (Subang Air Traffic Control centre)와의 교신이 끊겼고, 이 여객기의 마지막 위치로 알려진
지역은 말레이시아와 베트남 사이의 해역이라고 합니다.

이 여객기의 실종에서 난처한 요소는 구조요청이나 트랜스폰더 (transponder) 신호가 없었다는 것이
라고 합니다. Flightglobal 측은 실종된 777 여객기의 항공기 통신 지정수신 및 보고시스템 (Aircraft C-
ommunications and Addressing and Reporting System, 이하 ACARS)에서 발신한 신호에 대해 말
레이시아 항공에 문의했지만 거절당했다고 합니다.


© AP Photo/Malaysian Maritime Enforcement Agency

말레이시아 항공 측은 말레이시아 민간항공국 (Department of Civil Aviation)에서 실시하는 조사가 이
루어지고 있다는 걸 이유로 내세웠다고 합니다. 3일째에 접어든 실종 여객기의 수색에는 30대 이상의
항공기와 40척 이상의 함정이 동원되고 있다고 합니다.

한 전문가는 현재 진행 중인 SAR 임무는 대함기뢰를 찾는 일과 유사하다고 밝혔습니다. 그는 레이더
는 광역 탐색장비라면서, 이번 여객기 실종과 같은 사고에서 잔해는 일반적으로 작고 수면에서 낮게
떠다니기 때문에 레이더로 포착하기가 매우 어렵다고 전했습니다.

게다가, 해상에 떠다니는 잔해는 이를 둘러싼 해역에 비교될 도플러 속도 (Doppler speed)가 없기 때
문에, 레이더 디스플레이에 생기는 불필요한 반사 또는 클러터 (clutter)를 제거하는 레이더 소프트웨
어에 의해 걸러지는 게 일반적이라고 합니다.

그렇다고 클러터를 제거하는 소프트웨어를 중지시키면 엄청난 양의 클러터와 산발적인 반사가 일어
나기 때문에 많은 도움이 되지 않는다고 하네요.


© Malaysian Maritime Enforcement Agency/CNN

전자광학/적외선 (Electro-Optical/InfraRed, 이하 EO/IR) 센서도 이번 같은 경우에는 그렇게 믿을만
하지 않다고 합니다. 만약 편명 MH370인 이 777-200 여객기가 바다로 추락했다면, 추락한 뒤 이렇게
오랜 시간이 지난 뒤에는 남은 잔해 대부분이 바다 온도와 같을 것이라고 적외선 센서가 잡아내지 못
할 거라고 합니다.

그리고 남지나해와 태국만 (Gulf of Thailand)은 지난 2009년에 에어 프랑스 (Air France) 소속 A330
여객기인 AF447편이 추락한 남대서양 (South Atlantic)보다는 면적이 작지만, 여전히 넓은 바다라서
독특한 문제를 야기하고 있다고 합니다.

수많은 소형 어선들이 남지나해와 태국만을 항해하는데, 이 선박들 대부분은 선박자동식별장치 (Au-
tomatic Identification System, 이하 AIS) 트랜스폰더를 운용하지 않는다고 합니다. 더 큰 선박들은
이 장치를 대부분 채택하고 있지만요.

이 소형 어선들은 작고 느리게 움직이는 것으로 보여서, 실종된 여객기를 찾고 있는 해상초계기 승
무원들은 이들 모두를 수색 대상으로 여기고, 이 선박들이 여객기 잔해의 큰 덩어리가 아니라는 걸
확인하고 제외시켜야 한다고 합니다.


© REUTERS/Kim Kyung-Hoon

구조 임무에서 최상의 센서는 사람의 눈이라면서, 이것이 왜 모든 해상초계기가 저공으로 느리게 비
행하도록 설계된 이유라고 이 전문가는 밝혔습니다. 그렇게 해야 생존자들이나 작은 잔해들을 포착
할 수 있기 때문이라네요. 기사 내용은 여기까지입니다.

안타까운 일이지만, 위 기사대로라면 결국 수색하는 인력이 실종된 여객기의 잔해를 육안으로 찾아
내길 기대하는 수 밖에 없어 보입니다. 넓은 해역에서 잠수함을 포착하는 것도 쉽지 않은데, 산산조
각이 난 여객기의 잔해를 찾는 건 모래사장에서 바늘 찾는 것만큼이나 힘든 일일 것 같습니다...

사진 출처 - 구글 검색 (링크)

덧글

[잭 더 리퍼]

뱃놈으로선 매우 상식적인 이야기들이군요(...)
해상에 떠있는 잔해가 레이다에 걸리는건 진짜 파도가 전혀없는 '장판'상태일 때나 기대할 수 있죠.
표류예측이란게 최초 위치와 시간이 정확하지 않으면 않을수록 무의미하니...
망할 아구스타제 해경헬기가 제주 해상에서 떨어졌을 때도 수색이 한달 넘게 계속되었죠
아시아나기 떨어졌을 때도 그렇고 대략 위치를 알아도 그 정도인데 저건 답이 안나올듯

[잉간]

사실 함정의 스텔스화가 개나소나 다 하는 물건이고 또 전투기에 비해서 그렇게 넘사벽의 영역이 아닌 것도, 해상에서 사용하는 레이더가 공중 레이더에 비해서 훨씬 높은 노이즈 수준을 갖고 있고 그걸 걸러내기 위한 최소 RCS 역시 항공전력의 그것보다 훨씬 높기 때문이죠. 사실상 IR은 무의미하고(이미 열 방사는 다 흩어졌음), EO 아니면 육안이라는 우울한 결론만 나옵니다.

[함부르거]

금속파편이라면 자기탐지 장비를 생각해 볼만 합니다만 거기 걸릴 정도의 금속은 다 가라앉았겠죠. -.-

[유니콘]

이 사고 이후 또 다시 버뮤다 드립은 흥하기 시작했습니다(...)

[가릉빈가]

로스트?!