공중급유기의 선택을 놓고 깊어지는 미국의 고민

간단히 결론부터 말하자면 :

게이츠 : 공중급유기는 한 기종만 선택하자니깐!!!

의회 : 그러지 말고 두 기종 모두 하자니깐!!!

뭐, 이런 겁니다... ㅡ.ㅡ;;;;

(1956년에 첫 비행을 하고 50년 이상 운용 중인 KC-135 Stratotanker의 급유 모습.
출처 - 비겐의 군사 및 무기사진 전문 블로그)


현재 미 국방부 장관인 게이츠는 여러가지 국방관련 문제로 애를 먹고 있는데 여기서
다루게 될 KC-X, 즉 미 공군의 차기 급유기 사업도 그 중 하나입니다. 부시 정권 시절
부터 추진된 사업이지만 우여곡절을 겪으면서 지금까지 온 사업이죠.

지난해 미 공군이 놀랍게도 KC-X의 승자로 노쓰롭 그루만 (Northrop Grumman)의
손을 들어주면서 일단락 되는가 싶었는데 보잉이 공군의 사업자 선정 과정에 문제가
있다면서 이의를 제기했고 그걸 미 정부가 받아들여서 사업이 원점으로 되돌아 가고
말았습니다.

그 이후 게이츠 장관은 다들 머리 좀 식히자면서 잠정적으로 KC-X 사업의 재점화를
연기했지만 현재로서는 어떤 결정이 내려지건 모두를 행복하게 만들 가능성은 저
멀리 사라졌다는 것이 제 추측입니다.


1) 보잉의 입장

작년 2월 미 국방부가 KC-X의 사업자로 노쓰롭 그루만/EADS를 정하는 바람에
타격을 입었다가 미국회계감사원 (GAO, Government Accountability Office)에
이의를 제기해서 결국 받아들여진 덕분에 기사회생한 보잉은 여전히 쉽지 않은
상황입니다.

제시했던 KC-767이 패했다는 건 미 공군이 이 기종을 높게 평가하지 않았다는 것
이고 이를 의식한 듯 보잉은 6월초에 '7A7'이라는 새로운 컨셉을 내놓았는데 이는 
777-200ER 급유기부터 767 계열 중에서 작은 기종까지 다양한 선택을 제시한다는
의미라고 합니다.

보잉에 따르면 '자사는 수요자 (미 공군)에게 그들이 뭘 원하는 지 말해줄 입장이
아니다. 자사는 절대 RFP(Request for Proposal, 제안 요구)를 구체화 하지 않을
것이다'라고 밝히면서 공군의 요구에 유연하게 대응한다는 언급을 하고 있죠.

하지만 제가 보기엔 이건 보잉이 근본적으로 급유기 개발에 미 공군의 신뢰를 얻지
못하기 때문에 말을 돌리는 것이지 미 공군 사양에 맞춰주겠다는 의지의 표현은 절대
아니라고 봅니다.

(올해 3월 일본 항공자위대에 인도된 공중급유기 KC-767J 3호기의 모습.
출처 - 비겐의 군사 및 무기사진 전문 블로그) 

제가 그렇게 보는 이유는 작년 9월 게이츠 장관이 RFP를 취소했다고 해도 기본적인
미 공군의 요구 스펙이 크게 달라지지는 않을 것으로 보기 때문이고 또하나는 보잉이
수주한 이탈리아와 일본의 급유기 사업이 문제가 많았던데다 보잉의 급유기 생산
방침이 일률적이지 못한 측면도 있기 때문입니다.

이탈리아와 일본은 KC-767 (767-200ER 기종을 토대로 개발. 미 공군에 제시한 767-
200RLF 기반의 KC-767과는 다름)을 택했는데 일본은 2년 늦게 인도했고 이탈리아는
2005년에 1호기가 왔어야 하지만 급유장치의 문제로 인해 아직까지 단 한대도 도입
되지 못하고 있습니다.

보잉 스스로 이탈리아 공군을 실망시켰다고 자평할 정도니 말 다한 것이죠. ㅡ.ㅡ;;;
보잉 내부에서 급유기를 어떤 방식으로 제조할 지 방침을 정하지 않은 것도 문제라고
봅니다.

민수용 생산라인에서 완성된 여객기에 최소한의 군용 스펙을 적용시키느냐 아니면
민수용 라인에서 생산한 Green Aircraft (내부에 들어갈 전자장비 등이 빠진 기체)를
군용 생산라인에 넘기느냐 (Green Aircraft를 받아 군용 라인에서 완성한다는 얘기)
하는 것조차 보잉은 아직 정하지 않았다는 겁니다.

노쓰롭 그루만은 지금까지 KC-45A (A330-200 MRTT)를 줄기차게 밀고 있는데 보잉은
제대로 된 시제기 하나 제시를 못하고 있는데다 해외 사업도 안좋은 인상을 주고 있고
개발 컨셉조차 일관성이 있는 뭔가를 내놓지 못하고 있는 현실입니다.


2) 노쓰롭 그루만의 입장

EADS와 컨소시엄을 구성해서 이번 사업자 선정에 뛰어든 노쓰롭 그루만은 경쟁자인
보잉보다는 약간 여유있는 모습입니다. 앞에서 언급했듯이 KC-45A가 이미 KC-767에
한번 이긴데다 실제 스펙과 성능에서 앞서있는 점도 중요한 포인트라고 할 수 있죠.

무엇보다 EADS가 호주, UAE, 사우디, 영국에 다량 판매를 성사시켰기 때문에 해외
실적도 보잉보다 낫고 아직 개발 지연 같은 잡음도 일어나지 않고 있습니다. 현재
EADS에서 호주에 인도된 A330 MRTT를 계속 테스트 하는 중이라고 합니다.

(호주 공군이 발주한 A330-200 MRTT의 모습. 아직 호주에 인도되기 전입니다.
출처 - 미겐의 군사 및 무기사진 전문 블로그)

이제 노쓰롭 그루만이 할 일은 KC-45A의 장점을 계속 어필하면서 보잉의 집요한 공세
를 방어하면 되는 것입니다. 다만 노쓰롭 그루만이 우려하는 점이 있다면 바로 LPTA
경쟁 방식으로 사업을 진행할 가능성입니다.

LPTA (Low-Price, Technically Acceptable)는 한마디로 미 공군의 요구사항만 충족
하게 되면 최종 선정은 가격 경쟁으로 결정된다는 의미로 만약 이렇게 진행되면 보잉의
KC-767에 비해서 한 체급 더 큰 노쓰롭의 KC-45A가 가격경쟁력에서는 불리할 수 밖에
없습니다. 보잉은 같은 이유로 LPTA 방식을 지지하고 있죠.

지난번 KC-X의 사업자 선정을 책임졌던 미 국방부 차관인 존 영 (John Young)이 이
LPTA 방식을 선호했다고 하는데 후임자인 애쉬톤 카터 (Ashton Carter)가 전임자의
방식을 따를 지는 알려지지 않았다고 합니다.

노쓰롭 그루만은 사업자나 미 공군 모두에 좋지 않은 결과를 가져다 줄 것이라면서
LPTA 경쟁 방식이 거론되는 것에 대한 경계심을 늦추지 않고 있습니다.


3) 미 의회의 입장

보잉과 노쓰롭의 기종 모두 채택하자는 제안은 미 의회에서 예전부터 나오던 것인데
요즘 상당히 힘을 얻고 있는 얘기입니다. 미 하원의 국방 예산지출 소위원회 의장인 존
머싸 (John Murtha)가 그 대표적인 인물 중 한명으로 지난 23일 게이츠 장관과 2010년
국방 지출을 논의하기 위해 만났다고 합니다.

이 만남에서 머싸 의원은 다음달 다시 시작될 차세대 급유기 사업에서 단 하나의 회사
만 선택하는 방안을 제시할 것이라고 게이츠 장관에게 말했지만 두 개 회사의 기종을
모두 선정하는 방안도 던져봤다고 기자들에게 밝혔다고 합니다.

머싸 의원은 두 기종 모두를 채택하는 장점으로 먼저 두 회사가 생산하기 때문에 한 개
회사가 생산하면 1년에 12대 밖에 생산을 못하던 것이 1개월에 3대, 즉 1년에 36대로
크게 늘어나고 이는 기존의 KC-135를 더 빨리 대체할 수 있어서 낡은 기체를 유지하는
비용을 더 절약할 수 있다는 점을 들고 있습니다.

(현재 미 공군의 주력 공중급유기인 KC-135R Stratotanker의 모습.
출처 - 비겐의 군사 및 무기사진 전문 블로그)

또한 지난번 경쟁입찰에서 봤듯이 이번 사업도 경쟁입찰로 하게 되면 보잉과 노쓰롭
두 회사가 어떤 결과가 나오더라도 승복을 안할 것이고 그렇게 되면 또다시 KC-X 사업
은 늦춰질 가능성이 농후하다는 논리도 내세웠습니다.

머싸 의원은 게이츠 장관이 자신의 의견을 이의 제기없이 경청했고 자신의 제안에
반대한다고 직접 말하지 않았다고 하면서 게이츠 장관이 직접 쓴 메모를 언급했습니다.

머싸 의원에게 건네진 그 메모에는 게이츠 장관이 절대 양보할 수 없거나 백악관에서
이미 결정이 난 사항들의 목록인데 그 목록에는 KC-X에 대한 내용이 없다고 밝히고
있어서 궁금증을 더하고 있습니다.


4) 게이츠 국방부 장관의 입장

미 국방부 대변인은 이미 게이츠 국방장관은 현재, 그리고 앞으로도 두 기종을 모두
선정하는 방식은 반대할 것이라고 밝혔다면서 머싸 의원의 언급과는 대조적인 모습
을 보이고 있습니다.

군사상의 상식으로 봐도 사실 급유기를 두 개의 기종으로 운용하는 것은 많건 적건
장점보다는 단점이 더 많습니다. 두 개의 기종을 운용하기 때문에 조종사 및 급유
장치를 조종하는 승무원의 훈련을 따로따로 시켜야 하고 정비도 두 기종 별로 나눠
해야 합니다.

무엇보다 급유기의 도입 숫자를 기존의 179대보다 더 늘려야 하는 점이 가장 큰
단점입니다. 서로 삿대질(?) 하다가도 노쓰롭 그루만이나 보잉 모두 동의하는 부분이
있는데 그 중 하나가 두 회사의 기종 모두를 채택하는데 찬성하는 것, 그리고 그렇게
된다면 각 기종을 최소 100대 이상 도입해야 한다는 논리입니다.

(이탈리아가 주문한 보잉의 KC-767 Tanker. 하지만 아직도 이탈리아 공군에게
인도되지 못하고 있습니다. 출처 - 비겐의 군사 및 무기사진 블로그)

두 기종을 동시에 도입할 때 기체 수가 늘어나야 하는 이유는 보잉이나 노쓰롭 그루만
모두 급유기 제조 공장을 돌릴 시 그 정도의 숫자를 만들어야 이윤이 남기 때문이죠.
특히 노쓰롭 그루만은 급유기가 90-100대 이상 도입되어야 앨러바마주의 모빌시에
지을 KC-45A의 최종 조립 공장의 건설이 수지타산에 맞는다고 밝혔을 정도죠.

게다가 현재 보잉과 노쓰롭은 새로운 KC-X 사업이 시작 한달 전인데도 샅바 싸움에
여념이 없습니다. 두 회사 모두 이의 제기를 못하는 (Protest-Free) 방식의 사업
진행을 원하지 않고 있습니다. 결국 누가 선정되도 걸고 넘어지겠다는 것이죠. ㅡ.ㅡ;;;

게다가 작년에는 두 회사 모두 미 공군이 제시한 RFP를 자사에게 유리하게 만들려고
무진 애를 썼고 자사에게 유리하지 않은 RFP가 제시되면 경쟁입찰에서 발을 빼겠다고
위협(?)까지 하는 등 난리를 쳤기 때문에 이번에도 같은 일이 반복될 것은 불보듯
뻔한 일이라고 봅니다.

이런 형국이니 두 회사의 기종 모두를 도입하자는 주장이 힘을 얻고 있고 정치적인
목적을 가진 의회나 무조건 팔고 보려는 장사꾼들과는 달리 국방의 측면에서 이 사업을
고려해야 하는 게이츠 장관의 입장은 글자 그대로 피곤할 수 밖에 없는 것이죠.


5) 결론은...?

두 회사의 기종을 모두 구입하는 Dual-Buy 방안이 각광을 받으면서 게이츠 장관에게
결단을 촉구하는 형태인데 국방 비용 지출과 미 공군의 운용 효율성을 우선시 해야
하는 입장인 게이츠 장관에게 Dual-Buy 방안은 좋을 수 없을 겁니다.

하지만 한 회사의 기종을 택하는 방식을 정할 경우 작년에 벌어진 일이 다시 재탕될
가능성을 배제할 수 없는 점도 문제입니다. 또다시 지연되면 그 고통은 대체되어야
할 급유기를 계속 운용해야 하는 미 공군과 그 유지비를 감당해야 하는 미 국민이 져야
하기 때문이죠.

미국의 차세대 급유기 사업이 어떻게 결말을 맻을지는 제 머리로는 예측할 수 없지만
지금 현재의 상황을 봐서는 백악관에서 뭔가 방향을 제시해 줄 필요가 있지 않을까
하는 생각이 듭니다. 오바마가 한마디 해주면 어느 정도 교통정리가 되지 않겠느냐는
것이죠.

쓰다보니 무지하게 길어졌는데 확실히 KC-X는 그만큼 복잡한 이슈가 아닐까 합니다. ^^

(호주 공군이 주문한 A330-200 MRTT의 시험비행 모습. 아직 붐방식의 급유장치가
장착되지 않은 상태입니다. 출처 - 비겐의 군사 및 무기사진 전문 블로그)


정보 출처 - Aviation Week (링크 1, 링크 2) / 위키피디아 (링크)